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Der Suezkanal – Schnelle Passage zu den saudischen Seehäfen

Der Seeweg von Europa nach Saudi-Arabien war einst lang und umständlich. Man hatte den gesamten Afrikanischen Kontinent zu umschiffen, südlich vorbei am Kap der Guten Hoffnung, dann wieder nordwärts bis man ins Rote Meer oder in den Persischen Golf einlaufen konnte. Dieser Umweg kostete Seeleute wertvolle Wochen. Frische Waren drohten zu verderben und am Kap traf man oft auf starke Stürme und schweren Seegang.

 

Dabei beträgt die Entfernung zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer gerade einmal 162 Kilometer. Es war lange Zeit ein Traum der Seefahrer, den beschwerlichen Weg durch eine Kanalpassage quer durch Ägypten abkürzen zu können. Man begann mit dem Bau im April 1859. Zehn Jahre später, im November 1869, war es schließlich so weit: Ingenieuren war es gelungen, zwischen Port Said und Suez (auch Sues geschrieben) eine Wasserstraße anzulegen. Eine gewaltige technische Leistung für die damalige Zeit. Die offizielle Länge des Kanals ist noch etwas länger als die reine Strecke durchs Land, da auch vor der Einfahrt vom Mittelmeer eine tiefe Zufahrtsrinne hinzu gerechnet wird, die weit ins Meer hinausragt und ständig von Nilschlamm freigehalten werden muss.

 

Ursprünglich war man von einem Höhenunterschied von zehn Metern zwischen Mittelmeer und Rotem Meer ausgegangen. Diese technische Herausforderung traute sich niemand zu. Als Urheber des erfolgreichen Kanalprojektes ist der Franzose Ferdinand de Lesseps in die Geschichtsbücher eingegangen. Er fand heraus, dass dieser Höhenunterschied nicht besteht, sondern auf fehlerhafte Berechnungen zurückzuführen war. Lange war er Vizekonsul von Alexandria gewesen. Er brauchte nicht nur technisches, sondern auch erhebliches diplomatisches Geschick, um die Vision in die Tat umzusetzen. Finanziert wurde die gewaltige Investitionssumme durch die Ausgabe von Aktien. Das hatte sich bereits beim Bau von Eisenbahnstrecken zur Erschließung ganzer Kontinente bestens bewährt. Die Deutschen waren sich der Bedeutung der Wasserstraße damals wohl noch kaum bewußt; nur ein Bruchteil der Aktien wurde nach Preußen verkauft. Während der Bauzeit gab es viele Todesopfer, vor allem durch Choleraepidemien.

 

Die Ersparnis gegenüber der Strecke rund um Afrika ist erheblich. So muss beispielsweise ein Öltanker, der vom Persischen Golf nach Rotterdam unterwegs ist, rund 4.700 Seemeilen weniger zurücklegen. Damit spart er sich gut vierzig Prozent des sonst erforderlichen Weges. Die dadurch eingesparten Kosten können bei manchen Fahrten in die Millionen gehen. Entsprechend hoch sind die Kanalgebühren. Sie können für einzelne Großfrachter und Tanker bis zu 500.000 US-Dollar betragen und sind ein unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor für die Region. Als der Suezkanal im Zuge der Suezkrise Ende der Sechziger und Anfang der Siebziger jahrelang gesperrt war, verursachte das weltweit wirtschaftliche Probleme höchsten Ausmaßes. Heute passieren jährlich rund 16.000 Schiffe. Gemessen an der beförderten Frachttonnage sind deutsche Schiffe drittstärkste Nutzer des Kanals.

 

Durch eine umfangreiche Vertiefung auf 24 Meter, die 2009 abgeschlossen wurde, können nun auch Schiffe mit bis zu zwanzig Metern Tiefgang passieren, sofern sie nicht breiter als 50 Meter sind. Man erwägt sogar schon eine weitere Vertiefung für bis zu 22 Meter Tiefgang. Nahezu alle Schiffe können den Kanal problemlos passieren, selbst ganze Flugzeugträger. Einige der größten Riesentanker dürfen dabei allerdings nicht voll beladen sein.

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